Навигация

 

 Меню раздела

Выработка электроэнергии и ее распределение
Графики нагрузок электротехнических установок
Основные условия сооружения и эксплуатации
Система тягового энергоснабжения железных дорог
Электроснабжение метрополитенов
Схемы главных электрических соединений
Транзитная подстанция
Опорная подстанция
Распределительное устройство тягового напряжения
Схемы силовых цепей тяговых подстанций метрополитена
Схема силовых цепей подземной подстанции
Понижающие трансформаторы
Силовые трансформаторы для питания не тяговых нагрузок
Типы преобразовательных агрегатов
Схемы преобразования тока
Кремниевые выпрямители
Полупроводниковые вентили
Аппаратура рекуперации
Быстродействующие выключатели постоянного тока
Типы быстродействующих выключателей
Быстродействующий выключатель ВАБ-28ф
Быстродействующие анодные выключатели
Разъединители и приводы к ним
Короткозамыкатели
Коммутационная аппаратура низкого напряжения
Пакетные выключатели и переключатели
Воздушные автоматические выключатели
Контакторы
Магнитные пускатели
Комплектные распределительные устройства
Открытые распределительные устройства
Закрытые распределительные устройства
Вспомогательное оборудование тяговых подстанций
Изоляторы
Измерительные трансформаторы
Разрядники
Аккумуляторные батареи
Специальное оборудование постоянного тока
Специальное оборудование переменного тока
Общая компоновка территории тяговых подстанций
Здания тяговых подстанций
Открытая часть подстанций
Конструкции тяговых подстанций метрополитенов
Цепи вторичной коммутации и собственных нужд
Цепи собственных нужд постоянного и переменного токов
Управление основными коммутационными аппаратами
Цепи сигнализации, блокировки и общие подстанционные цепи
Типы и принципы выполнения защит оборудования тяговых подстанций
Система переменного оперативного тока
Назначение и классификация узлов автоматики
Автоматика программного включения и отключения
Автоматика повторного включения и включения резерва
Вводы 110 кВ
Монтаж электрооборудования тяговых подстанций
Монтаж тяговых подстанций и контактной сети
Индустриализация электромонтажных работ
Техническая документация
Приемка тяговой подстанции под монтаж
Монтаж электрооборудования ОРУ
Силовые трансформаторы
Коммутационная аппаратура
Разрядники
Компенсирующие устройства
Монтаж электрооборудования ЗРУ
Выпрямители в здании
Свинцовые аккумуляторные батареи
Сглаживающие устройства
Общие положения об испытаниях
Испытание некоторых типов электрооборудования
Общий порядок испытания и наладки РЗА
Приемка тяговых подстанций в эксплуатацию
Основные элементы хозяйства электрификации
Ревизионно-ремонтные средства
Структура подразделений эксплуатации устройств электрификации
Обязанности энергоучастка
Участки энергоснабжения
Обязанности ревизионно-ремонтного персонала
Оперативная работа
Оперативные переключения
Бланки переключений
Порядок ликвидации аварий
Контроль за оборудованием подстанций
Распределительные устройства
Силовые и тяговые масляные трансформаторы
Быстродействующие выключатели
Распределительные устройства напряжением до 1000В
Зарядные и подзарядные устройства
Двигатель-генераторы
Измерительные приборы, реле управления и защиты
Освещение
Кабельные коммутации
Заземляющие устройства
Организация капитального ремонта электрооборудования
Экономика переработки энергии на тяговых подстанциях
Основы техники безопасности и производственной санитарии
Техника безопасности при монтаже тяговых подстанций
Техника безопасности при эксплуатации тяговых подстанций


Тяговые подстанции

Одним из важных элементов электрификации страны является перевод на электрическую тягу железных дорог, который обеспечивает ряд существенных технических и экономических преимуществ их эксплуатации. Электровозы могут водить более тяжелые составы и со значительно большей скоростью, чем локомотивы других типов, что сильно увеличивает пропускную и провозную способность железных дорог. Производство электроэнергии на крупных электростанциях государственных энергосистем, от которых питаются электрические железные дороги, значительно дешевле, чем производство энергии на тепловозах. Тяговый электродвигатель имеет более высокий кпд, чем двигатель внутреннего сгорания. Важным достоинством электрификации железных дорог является и то обстоятельство, что строительство линий электропередачи и подстанций создает широкие возможности электрификации близлежащих районов без значительных дополнительных затрат.
Электрификация железных дорог началась в Советском Союзе в 1926—1929 гг., когда были сооружены и введены в эксплуатацию Сабунчинская пригородная ветка в Баку и подмосковный участок Москва — Мытищи. За предвоенные годы в СССР было электрифицировано около 2000 км железных дорог. После войны были восстановлены разрушенные или демонтированные участки, а затем продолжались работы по переводу на электрическую тягу новых грузонапряженных участков и магистралей. Особенно быстрое развитие электротяги началось после 1955 г.
До 1953 г. все железные дороги электрифицировались по системе постоянного тока с питанием контактной сети от выпрямительных тяговых подстанций напряжением 1650 и 3300 В. В последующие годы полностью отказались от напряжения 1650 В и все участки, работавшие на этом напряжении, были переведены на 3300 В. Кроме того, была принята система переменного однофазного тока промышленной частоты напряжением 27,5 кВ. В настоящее время по этой системе работает более 17 тыс. км электрифицированных линий. А всего на 1.01.81 г. электрифицировано 43 700 км.
Быстро развивается в Советском Союзе и строительство метрополитенов. В Москве первый участок протяженностью 11 км открыт для движения в 1935 г. В ближайшие годы протяженность линий метрополитена превысит 200 км. Кроме того, работают метрополитены в Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Ташкенте, Харькове и Ереване. Строятся метрополитены в Минске, Горьком, Новосибирске и других городах.
XXVI съезд КПСС предусмотрел в одиннадцатой пятилетке электрификацию более 6 тыс. км железных дорог с доведением перевозочной работы, производимой электротягой, до 60%. Надежное освещение промышленных предприятий likosvet.ru/category/promyshlennoe-osveshhenie/ в Орле.
Советские ученые уделяют много внимания совершенствованию систем электрической тяги и схем энергоснабжения электрифицированных дорог и метрополитенов. Над теорией электрической тяги работали академики Кулебякин, Костенко и Алексеев, профессора Вульф, Зильберталь, Костромитин, Розенфельд, Марк-вардт, Абелишвили, Минов и другие ученые. Пользуясь их трудами, а также рационализаторскими предложениями, вносимыми рабочими-новаторами, проектные организации и промышленность разработали и внедрили, а затем и усовершенствовали ряд устройств, аппаратов и приборов, которые широко применяются в электрической тяге и устройствах ее энергоснабжения.
Опыт электрификации железных дорог СССР и сооружения метрополитенов широко изучается за рубежом, особенно в странах социализма.
Тяговые подстанции являются одним из основных элементов электрических железных дорог и метрополитенов и в ряде случаев играют решающую роль в бесперебойна работе транспорта. Поэтому подготовка кадров для монтажа и эксплуатации тяговых подстанций — важная задача профессионально-технического обучения.
Цель настоящей книги — подробное и вместе с тем достаточно доступное изложение основных сведений по устройству, монтажу и эксплуатации тяговых подстанций железных дорог и метрополитенов. Следует отметить, что приведенные данные по схемам и оборудованию тяговых подстанций железных дорог и метрополитенов почти полностью могут быть отнесены и к тяговым подстанциям промышленного транспорта.
Книга написана с учетом знаний учащимися курса физики и электротехники в объеме, соответствующем программам подготовки рабочих в средних профессионально-технических училищах.